Insee Analyses Auvergne-Rhône-Alpes · Juin 2021 · n° 122

Des équipements de la vie courante difficilement accessibles en transports en commun en milieu rural Accès aux équipements dans le département de la Loire

Avec la périurbanisation, les habitants ont tendance à s’éloigner des plus grands pôles urbains qui concentrent à la fois un grand nombre d’emplois et une plus grande variété d’équipements (comme les collèges, écoles de conduite, laboratoires d’analyses médicales…). Le véhicule particulier est le mode de transport le plus couramment utilisé (environ 80 % des voyageurs-kilomètres au niveau national tous déplacements confondus). Aller vers une plus grande utilisation des transports en commun, mode de transport moins polluant et moins émetteur de CO₂, présente de forts enjeux en matière de transition écologique et énergétique et de lutte contre le réchauffement climatique. Du point de vue de l’utilisateur, l’arbitrage entre voiture et transports collectifs dépend notamment des temps d’accès réellement constatés, comprenant à la fois le temps de trajet jusqu’à l’arrêt de transports en commun, le temps de correspondance, le trajet en lui-même, puis le temps nécessaire pour rejoindre les équipements à la sortie du transport. La connaissance fine de ces temps, objet de cette étude, est importante pour optimiser l’organisation des réseaux et, in fine, pour valoriser les transports collectifs et inciter à leur plus large utilisation. C’est également un élément de diagnostic pour mieux orienter le développement de l’habitat en lien avec les équipements existants, ainsi que le renforcement ou l’extension de ces derniers. En effet, la présence et la performance des réseaux ferroviaires ou des lignes de bus, par exemple, contribue à l’attractivité des territoires et constitue un enjeu fort d’aménagement.

Le réseau de transports en commun de la Loire est composé des lignes du réseau TER, du réseau de bus de l’agglomération roannaise (STAR), du réseau de bus et de tramway de Saint-Étienne (STAS) et du réseau d’autocars interurbains de la Loire, géré par la Région (réseau TIL). Pour 718 400 habitants (soit 95 % de la population départementale), répartis dans 203 de ses 327 communes, le réseau est accessible dans leur commune de résidence. Les communes non desservies par les transports en commun se situent essentiellement sur les franges du département, dont certaines peuvent être à proximité des réseaux non ligériens. Ces territoires en dehors de l’attraction des villes sont souvent identifiés comme les plus éloignés des équipements du panier de la vie courante.

Les lignes de bus interurbaines constituent une composante essentielle de l’offre. Elles utilisent le réseau routier qui relie les territoires desservis aux communes plus importantes les mieux équipées. La présence d’axes routiers structurants favorise donc des temps plus courts pour les bus, à la fois grâce à des routes importantes, telles la D1082 (reliant Saint-Étienne à Balbigny), qui faisait partie du domaine routier national jusqu’au début des années 2000, ou via des axes ayant une vocation plus locale, comme la D498 (Andrézieux-Bouthéon – Saint-Bonnet-le-Château). Le pôle de Saint-Étienne dispose également de trois lignes de tramway, et Roanne et Montbrison offrent des lignes de bus intra-urbaines, ce qui permet des passages cadencés et des arrêts au plus près de la population.

La présence de gares et de haltes ferroviaires permet souvent d’avoir des trajets plus rapides et un accès à des villes plus importantes, qui disposent de tous les équipements de la vie courante. Les trains permettent en effet de transporter un grand nombre de personnes et leurs temps de trajet ne subissent pas les aléas de la circulation routière.

Les temps d’accès en transports en commun, comme ceux effectués en voiture, sont fortement liés à la densité des territoires et à la distance aux centres-villes (figure 1).

Ainsi, les quatre cinquièmes des zones denses, situées le plus souvent dans les agglomérations et les centres bourgs, sont à moins de 30 minutes des équipements de la vie courante. Or, ces territoires sont généralement à la fois les mieux dotés en équipements de la vie courante et les mieux desservis en transports en commun. En conséquence, au sein des pôles urbains (commune-centre ou autres communes du pôle principal), les zones denses situées à plus de 30 minutes des équipements de la vie courante sont des exceptions (moins de 3 % d’entre elles, soit environ 8 000 habitants, sont dans ce cas) (figure 2). Il s’agit de l’est de Chazelles-sur-Lyon, du lotissement du Bréat à Saint-Victor-sur-Loire, du nord de Montbrison, du sud de La Ricamarie et de quelques hameaux de Savigneux. À l’inverse, les trois quarts des parties peu denses sont à plus de 30 minutes des équipements de la vie courante.

En revanche, hors des aires d’attraction des villes, les zones denses éloignées en transports en commun du panier de la vie courante sont plus fréquentes. Ce sont généralement des centres de bourgs éloignés des principales villes du département. Ainsi, près de 40 % des zones denses des communes hors attraction des villes sont situées à plus de 30 minutes en moyenne des équipements de la vie courante. Elles pâtissent généralement d’une faible diversité d’équipements et de lignes de transports en commun moins régulières et moins rapides. Le plus souvent, ces territoires éloignés du panier de la vie courante en transports en commun le sont également en voiture. En zone périurbaine (communes des couronnes), plusieurs zones géographiques densément peuplées, généralement dynamiques démographiquement et susceptibles de continuer à gagner de la population, ont un accès relativement limité aux équipements et à l’offre de transports en commun. Ainsi, quelques communes des franges sud-ouest et nord-est de Saint-Étienne Métropole, relativement denses, sont à plus de 30 minutes du panier de la vie courante. Il s’agit de territoires plus éloignés des principales villes du département que le reste de la métropole, mais aussi de territoires proches des limites départementales. Or, la limitation de l’étude au seul réseau de transport ligérien ne permet pas de rendre compte de l’impact des éventuels services organisés par d’autres territoires, majoritairement situés hors des limites du département mais desservant également certaines communes périphériques. Ces dessertes sont souvent cohérentes avec le bassin de vie auquel ces communes sont rattachées, et dont le pôle est situé en dehors du département.

De façon plus surprenante, des parties assez denses de la Plaine du Forez sont situées à plus de 30 minutes des équipements du panier de la vie courante. C’est notamment le cas pour la quasi-totalité des zones denses situées entre Craintillieux et Sainte-Foy-Saint-Sulpice. Ces territoires font partie des communes des couronnes les moins bien desservies par les transports en commun. De même, une grande partie d’Ouches, commune de la communauté d’agglomération de Roanne, présente un temps d’accès élevé alors qu’elle est entourée de zones plus proches du panier d’équipements de la vie courante. Cette commune est desservie par un faible nombre de lignes de transports en commun, qui ne passent pas par le centre-bourg où se trouvent les parties plus denses de ce territoire.

Enfin, certaines communes denses de Saint-Étienne Métropole, comme La Ricamarie, Saint-Héand et Saint-Paul-en-Jarez, ont une desserte en transports en commun réduite eu égard à leur densité de population importante. Cela allonge logiquement les temps d’accès au panier de la vie courante, sans toutefois dépasser la barre des 30 minutes (figure 3).

À l’inverse, certaines zones peu denses disposent d’un bon accès aux équipements de la vie courante via les transports en commun. Ces territoires peuvent être regroupés en trois catégories selon leur environnement.

Le cas le plus fréquent concerne des parties peu denses des plus grandes agglomérations, comme, par exemple, la partie est de la commune de Montbrison. Ainsi, près de la moitié des zones peu denses des pôles sont à moins de 30 minutes des équipements du panier de la vie courante (figure 2 et figure 4 ). Des zones peu denses au sein d’espaces de densité similaire ou inférieure, situées sur des axes départementaux structurant les reliant à des communes de plus grande taille, profitent du passage de lignes de transports en commun qui diminue le temps de trajet. Les communes situées le long de la D498 entre Montbrison et Usson-en-Forez en sont une illustration.

Enfin, plus rarement, quelques bourgs modestes, comme Saint-Bonnet-le-Château, situés le long d’axes secondaires, ont un accès rapide aux équipements du panier. Les réseaux du sud et du centre-ouest du département permettent à certains territoires d’être dans la moitié des communes hors attraction des villes la mieux desservie, alors qu’elles font partie de la moitié des communes les moins denses.

Les communes du nord-ouest du département sont moins denses mais également moins bien desservies. C’est en particulier le cas de communes hors aires d’attraction des villes, situées dans un triangle entre Saint-Priest-la-Prugne, Saint-Haon-le-Vieux et Amions. Ces communes sont faiblement équipées en services de la vie courante et en marge du réseau de transports ; c’est pourquoi les temps d’accès y sont plus importants que dans les autres zones de couronnes périurbaines ou hors influence des villes.

Les reliefs ceinturant le département contribuent aussi aux différences de temps d’accès. Ainsi les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) du Pays d’Urfé, du Pilat Rhodanien, des Monts du Pilat et de la partie ligérienne des Monts du Lyonnais, situés en zone de montagne, sont à plus de 40 minutes en transports en commun des équipements du panier de la vie courante (figure 5). Ces quatre EPCI sont de taille modeste et n’ont pas de pôle urbain. Les zones peu denses mais bien desservies y sont très rares. À l’exception du Pays d’Urfé, les zones les plus denses de ces territoires sont également assez éloignées des équipements. Pélussin, commune relativement importante du Pilat Rhodanien avec 3 765 habitants en 2017, fonctionne également avec le réseau de transport des départements frontaliers du Rhône et de l’Isère, non pris en compte dans cette étude, et elle est peu connectée avec le reste du réseau ligérien.