La construction de matériel ferroviaire Un secteur fragile en France en dépit des commandes étrangères

Le recentrage d’Alstom en 2016 et le projet de sa fusion avec Siemens ont mis le secteur de la construction de matériel ferroviaire au cœur de l’actualité (encadré 1). En 2015, ce secteur regroupe en France 29 entreprises, formées de 79 unités légales (sociétés ou entreprises individuelles). Les sept principales entreprises (Alstom, Barat, Bombardier, Compin, Faiveley Transports, MG-Valdunes et la Société française de construction de matériel ferroviaire) concentrent 95 % du chiffre d’affaires du secteur. La construction ferroviaire est moins concentrée que l’industrie manufacturière. En effet, dans l’industrie manufacturière, ce taux de couverture est atteint avec moins de 10 % des entreprises.

Le chiffre d’affaires consolidé du secteur est de 4,3 milliards d’euros en 2015, soit 0,5 % de celui de l’ensemble de l’industrie manufacturière. Après des variations à la hausse comme à la baisse entre 2009 et 2015, il retrouve en 2015 son niveau initial (figure 1).

En 2015, la France se situe au deuxième rang des constructeurs ferroviaires européens avec 17 % de la production européenne, derrière l’Allemagne (26 %), mais devant l’Italie et l’Espagne. Parmi les sept principaux constructeurs européens (en y ajoutant la Pologne, le Royaume-Uni et la République tchèque), la production française est atone. Sur la période 2009-2015, le chiffre d’affaires réalisé dans la construction de matériel ferroviaire augmente dans les cinq autres pays, hormis en Espagne. L’écart se creuse notamment vis-à-vis de l’Allemagne.

Dans l’Union européenne, sur la période, la fabrication de matériel roulant constitue 61 % de la production, les parties de véhicules pour voies ferrées 32 %, le reconditionnement 4 % et les appareils mécaniques de signalisation 3 % (figure 2).

En France, la production est plus axée sur la fabrication de matériel roulant (76 %). Tel est aussi le cas de l’Espagne, du Royaume-Uni et de l’Italie. En revanche, l’Allemagne, la Pologne et la République tchèque ont une activité plus orientée vers la fabrication de parties de véhicules pour voies ferrées et la rénovation de matériel ferroviaire.

En France, sur la période 2009-2015, les entreprises du secteur sont fortement centrées sur leur activité principale. Celle-ci représente 82 % de leur chiffre d’affaires. Ce ratio est supérieur de plus de 20 points à celui des entreprises manufacturières. Par ailleurs, les entreprises du secteur assurent 97 % de la production totale française de matériel ferroviaire. La fabrication de matériel roulant représente 62 % du chiffre d’affaires du secteur et la fabrication de parties de véhicules pour voies ferrées 19 %. La fabrication d’appareils mécaniques de signalisation et la transformation de matériel ferroviaire sont essentiellement réalisées par des entreprises hors du secteur. Parmi les activités secondaires des entreprises du secteur, les autres activités industrielles (fabrication de produits électroniques, d’équipements électriques...) constituent 7 % du chiffre d’affaires, l’entretien et réparation 4 %, les services 4 % et le commerce 3 %. Globalement sur la période 2009-2015, ces activités secondaires ont eu un impact négatif sur l’évolution du chiffre d’affaires des entreprises du secteur, entièrement compensé par la hausse du chiffre d’affaires lié à l’activité principale (figure 3).

La fabrication de parties de véhicules pour voies ferrées est une activité plutôt dynamique bien qu’elle stagne de 2013 à 2015. Le chiffre d’affaires y croît quatre fois plus vite que dans la fabrication de matériel roulant. Bien qu’ayant un poids moins important, la fabrication de parties de véhicules contribue tout autant à l’évolution du chiffre d’affaires du secteur sur la période 2009-2015. La fabrication de matériel roulant présente une situation plus contrastée selon les produits. Celle de rames de tramways et de métros est le moteur de l’activité ; son chiffre d’affaires se maintient à un niveau élevé, après avoir doublé de 2009 à 2012. Inversement, la construction de locomotives à motorisation Diesel ou électrique et de wagons de marchandises est en net recul. Malgré une forte baisse entre 2012 et 2014, le chiffre d’affaires lié à la fabrication de rames tractées par des automotrices (telles que TER et TGV) est globalement stable sur la période 2009-2015. La fabrication de matériel roulant se concrétise sur un cycle long. Ces évolutions sont donc entièrement liées aux commandes prises deux à cinq années auparavant. Les commandes de TGV dépendent quasi exclusivement de la politique d’investissement de la SNCF : 40 rames ont été commandées en 2013. Depuis peu, l’activité a été relancée avec les commandes de 15 rames en 2017 et surtout d’une centaine de « TGV du futur » en 2018 pour près de 3 milliards d’euros. Le marché des TER a été plus porteur avec la commande par les régions de 288 Régiolis et 377 Regio 2N depuis leur création dans les années 2010 ; toutefois, les commandes tendent à s’essouffler. La fabrication de tramways et de métros bénéficie de commandes françaises (12 collectivités ou groupements de collectivités s’en sont dotées depuis 2009 ou s’en doteront, commande de 255 rames de RER de nouvelle génération en 2017), mais aussi de la demande étrangère.

Le chiffre d’affaires à l’exportation des entreprises de la construction de matériel ferroviaire en biens et services atteint 1,9 milliard d’euros en 2015. Il est irrégulier, car lié à la signature d’importants contrats ; en particulier, il a chuté en 2011. Le taux d’exportation passe de 36 % à 45 % entre 2009 et 2015 avec toutefois de fortes fluctuations. Dans l’industrie manufacturière, il augmente progressivement de 35 % à 41 % durant cette période.

Le chiffre d’affaires du secteur à l’exportation est plus dynamique que celui de l’industrie manufacturière sur la période 2009-2015 avec une croissance de 24 % (contre 20 %). Il compense la contraction de la demande intérieure.

La structure globale du chiffre d’affaires à l’exportation est très proche de celle du chiffre d’affaires total avec 88 % de production de biens, 7 % de services (y compris entretien et réparation) et 5 % de commerce. Les produits exportés sont majoritairement des intrants de la fabrication de matériel roulant : parties de véhicules, freins, essieux, mais également matériels électriques. D’une part, les automotrices s’exportent peu ; d’autre part, l’accès à certains marchés extérieurs (Chine, États-Unis, Russie…) passe par une implantation via des associations avec des entreprises locales. Les parties de véhicules sont ainsi exportées et l’assemblage final réalisé dans le pays du client. Finalement, le matériel roulant ne constitue que 28 % du chiffre d’affaires à l’exportation ; il porte néanmoins entièrement le dynamisme de ce dernier.

L’Union européenne reste le principal marché extérieur des constructeurs de matériel ferroviaire ; elle absorbe 45 % des biens exportés contre 57 % pour les entreprises manufacturières. Les entreprises de construction de matériel ferroviaire trouvent plus de débouchés que l’industrie manufacturière vers l’Asie (22 % des exportations), le Maghreb (12 %) et l’Amérique du Sud (7 %).

Outre des partenariats avec des entreprises locales, les quatre groupes français ayant une dimension internationale s’installent de plus en plus à l’étranger et détiennent environ 150 filiales en 2015. Ils réalisent près de 60 % de leur chiffre d’affaires à l’étranger, dont les deux tiers dans l’Union européenne. Inversement, sept entreprises localisées en France sont détenues par des capitaux étrangers. Globalement, ces entreprises rencontrent quelques difficultés : en particulier, leur chiffre d’affaires chute de 25 % en six ans.

Les entreprises de la construction de matériel ferroviaire emploient 13 400 salariés en équivalent temps plein (ETP) en 2015, soit 0,5 % de l’emploi manufacturier.

En 2015, 59 % des postes sont à vocation industrielle, contre 51 % dans l’industrie manufacturière. Les postes liés aux services constituent 27 % des emplois salariés. Les emplois de commerce et de transports et entreposage sont donc relativement moins présents que dans l’industrie manufacturière (respectivement 7 et 6 % contre 10 et 11 %). Par ailleurs, les cadres et ingénieurs sont proportionnellement plus nombreux dans la construction de matériel ferroviaire (40 % des salariés) que dans l’industrie manufacturière (19 %). Par exemple, les ingénieurs et cadres techniques de l’industrie ou les personnels d’étude et de recherche y sont, en proportion, trois fois plus nombreux. Les professions intermédiaires y sont également plus présentes (27 % contre 21 %).

Le salaire brut annuel moyen en équivalent temps plein s’élève à 74 100 euros en 2015 dans la construction de matériel ferroviaire contre 52 900 euros dans l’industrie manufacturière. L’écart est dû à une plus grande qualification de la main-d’œuvre. De plus, la construction de matériel ferroviaire offre des salaires de 10 à 20 % plus élevés que ceux de l’industrie manufacturière aux ouvriers qualifiés ou non, aux techniciens et agents de maîtrise des métiers de l’industrie occupant un poste en contrat à durée indéterminée à temps complet. En revanche, les salaires des cadres et des métiers à vocation tertiaire sont semblables en moyenne.

En 2015, la moitié des emplois des entreprises du secteur se concentre dans trois zones d’emploi : Valenciennes, Paris (pour les fonctions support) et La Rochelle (figure 4). Par ailleurs, ce secteur représente entre 1 % et 3 % des emplois salariés dans les zones d’emploi de Tarbes-Lourdes, de La Rochelle, d’Haguenau, du Creusot Montceau et de Valenciennes.

Avec la stagnation de l’activité et les gains de productivité, l’emploi salarié dans le secteur en France diminue de près de 10 % entre 2009 et 2015, plus rapidement que dans l’industrie manufacturière (– 7 %).

En lien avec le recentrage du secteur sur son cœur de métier, les destructions d’emplois ont davantage concerné les postes liés aux métiers des services, du commerce, du transport et de la manutention (– 12 %) que les postes industriels (– 7 %). Cette évolution tranche avec celle de l’ensemble de l’industrie manufacturière pour laquelle les suppressions sur la période ont moins concerné les postes auxiliaires que les postes industriels (– 3 % contre – 10 %).

Les restructurations et réorganisations de la construction de matériel ferroviaire ont durement touché les zones d’emploi de Maubeuge, Châteaubriant, Thouars-Loudun, Orléans (disparition ou quasi disparition de l’activité), mais aussi de Dunkerque, Douai, Belfort-Montbéliard, Besançon et Tarbes-Lourdes (baisse entre 20 et 35 %).

Tous les indicateurs économiques se sont redressés depuis 2011 dans la construction de matériel ferroviaire. Cette amélioration est directement liée à la progression de la valeur ajoutée.

Malgré l’importance des récentes commandes obtenues et l’amélioration des ratios économiques entre 2011 et 2015, la situation du secteur de la construction de matériel ferroviaire en France est encore fragile en 2015, avec des résultats inférieurs à ceux de l’industrie manufacturière.

Le taux de marge du secteur est volatil. Du fait du niveau relativement élevé des salaires, il est bas au regard de celui de l’industrie manufacturière : 13 % en 2014 (contre 19 %), 6 % en 2015 (contre 22 %). L’excédent brut d’exploitation a d’ailleurs été négatif durant la période 2011-2013. De même, le taux de rentabilité économique se situe bien en deçà de la moyenne de l’industrie manufacturière : 1,2 % contre 7,5 % en 2015.

Depuis 2013, douze entreprises du secteur sont déficitaires, c’est-à-dire présentent un résultat net comptable négatif ; contre sept à huit sur la période 2009-2012. Parmi elles, cinq sont détenues par des capitaux étrangers. Quatre entreprises déficitaires ont par ailleurs des capitaux propres négatifs : le montant de leurs dettes est plus important que le montant de leurs actifs.