Un habitant de pôle urbain émet deux fois moins de CO2 que la moyenne pour se rendre à son lieu de travail ou d’études

Atteindre les objectifs fixés par le protocole de Kyoto (encadré) suppose de maîtriser fortement les émissions de CO₂ liées aux déplacements. Les ménages sont à l’origine du tiers des émissions totales de CO₂, soit par la combustion d’énergie pour leur chauffage, soit par leurs déplacements en véhicule particulier. Mais, si le chauffage est moins émetteur de CO₂ qu’en 1990, le développement du transport en véhicule particulier a alourdi le bilan carbone de 10 % entre 1990 et 2007. Les évolutions techniques ont permis de réduire la consommation des véhicules et de diminuer de 12,5 % les émissions moyennes par kilomètre (km) parcouru. Mais cette baisse n’a pas suffi à compenser la hausse de l’usage de la voiture : les distances parcourues sont plus longues et la population toujours plus nombreuse à se déplacer (graphique 1).

Les déplacements domicile-travail et domicile-études (appelés aussi navettes) représentent un quart des déplacements quotidiens. En moyenne, un actif ou étudiant réside à 14 km de son lieu de travail ou d’études. Si l’on tient compte des jours de déplacement effectif (hors congés et autres absences) et des éventuels retours au domicile pendant la pause méridienne, les actifs ou étudiants parcourent en moyenne sur l’année 20 km par jour pour ces trajets.

En 2007, une personne émet en moyenne 640 kg de CO₂ pour se rendre sur son lieu de travail ou d’études habituel (tableau), soit le tiers du CO₂ émis en moyenne pour la totalité de ses déplacements. Sur l’ensemble de la population, ces déplacements domicile-travail provoquent ainsi l’émission de 17,5 millions de tonnes de CO₂ par an. La voiture en produit 90 % alors que seuls deux tiers des actifs en emploi et des étudiants l’utilisent (graphique 2). Elle est en moyenne utilisée sur de plus longues distances que les autres modes de déplacement, si bien qu’elle représente 70 % des kilomètres parcourus.

Les pôles urbains, noyaux denses des aires urbaines, couvrent seulement 8 % du territoire métropolitain. Ils hébergent 60 % des actifs ayant un emploi et rassemblent 80 % de l’emploi.

86 % de ces actifs urbains résident et travaillent dans le même pôle. 55 % des déplacements domicile-travail sont réalisés à l’intérieur des pôles, mais ils n’occasionnent que 25 % des émissions de CO₂. En raison des faibles distances parcourues et surtout d’un usage restreint de la voiture, les navettes au sein des pôles urbains émettent deux fois moins de CO₂ que la moyenne (0,30 tonne par personne et par an). 59,1 % seulement de ces navettes sont réalisées en voiture, 24,4 % en transport collectif et 16,5 % à vélo ou à pied.

La concentration de l’emploi, associée à la pression immobilière, provoque une croissance démographique hors des pôles. Cette périurbanisation conduit à une forte convergence des déplacements vers ces pôles : 28 % des emplois des pôles urbains sont ainsi occupés par des non-résidents. Les flux correspondants occasionnent 45 % des émissions de CO₂ liées aux navettes quotidiennes pour seulement 17 % du total des flux (carte 1).

84 % des flux entrant dans un pôle sont réalisés en voiture ou moto et 16 % en transport collectif. Ces personnes parcourent à chaque trajet des distances plus importantes que leurs collègues habitant dans le pôle, mais effectuent en moyenne moins de trajets quotidiens. En revanche, du fait de l’utilisation massive de transports individuels motorisés, ces non-résidents émettent plus du double de CO₂ par actif que la moyenne.

Ainsi, 13 % des émissions totales de CO₂ sont le résultat des flux des couronnes périurbaines vers leur pôle urbain pour seulement 9 % des actifs en emploi. Et les flux de l’ensemble du périurbain vers tous les pôles émettent 22 % du CO2 pour 13 % des actifs.

Si la localisation de la population au sein des aires urbaines n’avait pas changé entre 1999 et 2007, à comportement identique de choix du mode de transport pour une origine et une destination données, les émissions des déplacements domicile-travail au sein de ces espaces en 2007 auraient été inférieures de 8 % au niveau observé. Celles liées à l’utilisation de la voiture auraient été réduites de 17 % (à caractéristiques de véhicules et vitesses constantes) : 6 % pour les déplacements des couronnes vers les pôles et 11 % pour les déplacements à l’intérieur des pôles.

L’organisation des transports publics urbains repose sur le système décentralisé mis en place au début des années 1980. Pour une agglomération, le périmètre de transports urbains (PTU) est l’aire de compétence de l’autorité organisatrice des transports collectifs urbains. Ce périmètre peut recouvrir une ou plusieurs communes de l’agglomération ainsi que certaines communes périurbaines.

En Île-de-France, le PTU recouvre exactement la région. L’aire urbaine parisienne déborde de la région, ce qui conduit 20 % de la population active de l’aire à se situer hors du PTU. En province, la situation dépend beaucoup de la taille des aires urbaines. Pour celles d’au moins 35 000 habitants, plus de 80 % des actifs des pôles urbains résident dans le PTU. En revanche, seuls moins d’un tiers des actifs de leur couronne périurbaine résident dans la zone du PTU. Dans les aires urbaines plus petites, 39 % des actifs des pôles urbains et 8 % de ceux des couronnes périurbaines résident dans le PTU, quand il existe.

Dans l’aire urbaine de Paris, les actifs non couverts par le PTU émettent individuellement 2,3 fois plus de CO₂ que les actifs franciliens. Dans les aires urbaines de province de 50 000 à 100 000 habitants, les actifs du pôle résidant en dehors du PTU émettent 25 % de plus que leurs collègues des zones couvertes, et ce taux s’élève à 60 % pour les aires de plus de 500 000 habitants.

L’usage régulier des transports collectifs croît avec la taille des aires urbaines. Il est très faible dans les petites et moyennes aires urbaines. Dans les pôles urbains des aires de plus de 200 000 habitants, 10 % des actifs (50 % dans l’agglomération parisienne) utilisent les transports en commun. Dans le périurbain, c’est le cas de 7 % des actifs en province, mais de 20 % de ceux de l’aire parisienne.

Ainsi, les émissions annuelles de CO₂ par actif diminuent dans les pôles urbains quand la population de l’aire urbaine augmente. Cette diminution ne vient que de la partie couverte par le PTU, les émissions individuelles des actifs des communes non couvertes augmentant légèrement (graphique 3). Dans le périurbain, les émissions individuelles sont plus élevées et elles augmentent avec la taille des aires urbaines. L’usage un peu plus fréquent des transports en commun est contrebalancé par des distances moyennes plus élevées.

En France, 18 % des émissions totales des navettes sont le fait des 2 000 liaisons entre agglomérations les plus émettrices (y compris au sein d’une même aire urbaine). Ces 2 000 liaisons représentent 6 % des déplacements. Parmi ces liaisons, certaines rejoignent deux métropoles régionales de taille importante : Marseille-Toulon, Lille-Valencienne, Lyon-Saint-Étienne. D’autres partent ou arrivent dans la capitale : Paris-Rouen, Paris-Meaux ou encore Paris-Fontainebleau.

Bien que s’effectuant entre zones denses, le recours à la voiture est massif, au détriment des transports collectifs. Les émissions correspondantes de CO₂ par personne sont cinq fois plus élevées que pour les flux internes aux pôles urbains. Si 15 % des utilisateurs de voiture de ces 2 000 liaisons basculaient sur les transports en commun, les émissions de CO₂ correspondant à ces 2 000 liaisons seraient réduites de 10 %.

Les 22 % d’actifs ou étudiants habitant hors des aires urbaines ont des émissions supérieures à la moyenne (860 kg en 2007). Les distances parcourues sont importantes et l’usage de la voiture intensif.

En 2007, un résident d’aire urbaine a produit en moyenne 600 kg de CO₂ pour se rendre sur son lieu de travail ou d’études (carte 2). La taille de l’aire urbaine favorise le développement de transports en commun. De plus, la densité de l’habitat et des emplois peut jouer favorablement dans des aires urbaines modestes : soit en favorisant l’usage des transports collectifs (Saint-Étienne, Dijon, Grenoble ou Clermont-Ferrand), soit par une taille réduite favorisant un plus grand usage des modes actifs (Saint-Tropez, où le tiers des résidents circulent à pied ou à vélo, Millau, Menton-Monaco, Mende...). Enfin, ces émissions individuelles peuvent être relativement faibles malgré un usage standard de la voiture mais grâce à de faibles distances moyennes (Ajaccio, Perpignan, Montluçon...).

Pour les zones les plus émettrices en CO₂, les distances de déplacement jouent fortement. Dans certaines aires urbaines autour de Paris (Creil, Montereau, Nemours et Vernon), les transports en commun sont très utilisés mais ils ne compensent pas l’effet négatif de l’éloignement, si bien que le bilan carbone des résidents y est supérieur à la moyenne.